Construir un tren bioceánico que tuviera acceso a puertos en el océano Atlántico y el Pacifico fue siempre un sueño del gobierno boliviano que data de al menos diez años, momento en el que no faltaron fórmulas alternativas que solo buscaban abaratar los costos de exportación, proteger el medio ambiente y asegurar mercados tradicionales. Bolivia apuesta por una obra de esta índole porque no quiere continuar empleando los puertos del norte de Chile, ya que con este país mantiene una demanda histórica por una salida soberana al mar.
En la actualidad el 80 por ciento de las exportaciones bolivianas salen por el puerto chileno de Arica con salida al Pacifico. El proyecto fue considerado como prioridad junto a otros siete de investigación regional durante la última Cumbre de la Unión de Naciones Suramericana (UNASUR). Dicho proyecto está conformado por cuatro estudios estratégicos:
- El diseño básico de ingeniería alternativas de trazado y alineamiento, costos de construcción y operación,
- El estudio de prospectiva comercial, mercado, demanda de pasajeros y mercancías y alternativas logísticas,
- El estudio de estrategia técnica y financiera, y
- El estudio ambiental y de protección de ecosistemas naturales y sociales y de concertación con comunidades y autoridades locales.
La totalidad de los estudios previos al proyecto tuvieron un costo de 6 700 000 dólares, los que fueron financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), quienes también integran las mesas de estudio.
Según las autoridades bolivianas el estudio comprende tres etapas:
- Construcción de la vía férrea según sus particularidades del proyecto,
- Construcción de un tren eléctrico, y
- Lograr que el tren cuente con una doble vía.
Este proyecto multinacional persigue además mover el 95 por ciento del flujo total del comercio boliviano hacia el sur del Perú y la necesaria integración con Brasil.
El trazado del megaproyecto incluirá la localidad de Santos-Campo Grande (Brasil), Puerto Suárez (Bolivia) e Ilo (Perú) y su coto se estima en nada más y nada menos que 14.000 millones de dólares, según estudio técnico realizado por Bolivia.
La construcción del ferrocarril bioceánico es considerado por el mandatario boliviano como el canal de Panamá del siglo XXI, se prevé que el tren será construido por Bolivia y enlazará a los océanos Atlántico y Pacífico, ubicándose su punto de partida en el puerto de Santos al este de Brasil, cruzando a la vez la selva amazónica y la cordillera de los Andes, atravesará el territorio boliviano hasta llegar a Ilo al sur de Perú para un recorrido de 3 700 kilómetros, con una capacidad para transportar alrededor de 10 millones de toneladas de productos. Según el BID con la puesta en funcionamiento del tren bioceánico se logrará reducir costos y tiempo de exportación y fomentará sus mercados.
De la totalidad que abarca la línea férrea del tren, 1521 kilómetros de la vía estarán en territorio de Brasil, 1894 kilómetros corresponden al tramo de Bolivia y 340,5 a Perú. Según declaraciones del BID ya existen tramos construidos que se deben rehabilitar y homogenizar a la nueva infraestructura y existen otros tramos que aún están por interconectar.
El tren bioceánico se convertirá en hilo conductor de la economía boliviana y está previsto que para el año 2021 traslade alrededor de 7 millones de personas y casi 10 mil toneladas de mercancías, con grandes posibilidades de ampliarse rápidamente, se pronostica que para el año 2024 la obra esté finalizada totalmente y se espera que para el año 2055 se estarán transportando alrededor de 30 millones de toneladas, depositadas entre varios productos que podrían trasladarse a todo lo largo del corredor, también se espera que por el puerto brasileño de Ilo para esa fecha logren pasar hasta 12 millones de toneladas de mercancías.
En nuestra opinión la conexión por Bolivia es técnicamente factible y realizable. Al ser más corto puede ser más económico y tendrá menor impacto ambiental porque atravesará una región donde ya hay carreteras y ferrovías[1].
El proyecto multinacional considerado una obra maestra de la ingeniería civil boliviana reportará beneficios a más de la mitad de los países sudamericanos, y ante la atenuante de no contar con salida al mar los más favorecidos resultaran Paraguay y Bolivia y a este último el tren lo atravesará a través de tres de los departamentos más importantes del país: La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.
La imposibilidad de la economía Boliviana de darle salida a sus exportaciones por el océano Pacifico complejiza aún más sus nexos comerciales con el mundo, pues las mercancías bolivianas se encuentran a menudo con diferentes atenuantes en puertos y puestos fronterizos chilenos donde injustificadamente detienen el flujo de bienes desde y hacia Bolivia, por lo que esta conexión ferroviaria con el puerto de Santos en Brasil le dará una gran oportunidad a Bolivia de sacar sus productos por el océano Atlántico. Al mismo tiempo Perú busca un cambio en las relaciones económica de su zona sur con el trasiego por sus puertos del 95 por ciento de las exportaciones e importaciones bolivianas que hoy alimentan a los puertos del norte chileno
Los presidentes boliviano y paraguayo rubricaron un memorándum de entendimiento para acordar su participación en el proyecto con la construcción de dos trayectos ferroviarios, según el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, la unión ferroviaria entre Paraguay y Bolivia favorecerá la colocación de bienes y productos sobre el río Paraguay, expuso también con la ventaja de que contamos con la tercera mayor flota de barcazas y remolcadores del mundo y apreció la obra como una situación en la cual ganamos todos y fortalecemos los lazos comerciales y los intereses comunes con Bolivia.
Para el mes de septiembre de 2017 está previsto llevarse a cabo el III Gabinete Binacional entre Bolivia y Perú en la ciudad de Arequipa, al sur de Perú, para dicha reunión está anunciada la participación de Evo y Pedro Kuczynski, jefe de Estado de Perú, junto a sus respectivos gabinetes. En la reunión ambos mandatarios abordarán asuntos de la agenda bilateral y regional, incluyendo el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI) el que pretenden impulsar de conjunto a otros países sudamericanos y el soporte financiero y logístico de inversionistas extranjeros.
Por otro lado se prepara para finales de agosto en Bolivia una reunión presencial con los países que forman parte del proyecto del tren, entre sus objetivos está examinar hasta donde ha avanzado la propuesta, la que en estos momentos se encuentra en fase de estudios técnicos y financieros por parte del estado plurinacional.
La consolidación del proyecto de construcción del CFBI tardará entre cinco y siete años, en el megaproyecto que promueve el presidente Evo Morales han sido tomado en cuenta Argentina, Uruguay y Paraguay, los que se conectaran con el tren mediante la hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná, convirtiéndose este paso en un gran incentivo para el comercio entre ambos países.
Según cálculos realizados esta obra ingeniera inicialmente tendrá un costo de unos 13 000 millones de dólares y para iniciarlo se esperaba solo por la decisión final de Brasil, tras un momento de dudas con respecto su incorporación al proyecto, dio su aprobación y visto bueno y mantiene pleno interés en el desarrollo y participación en el proyecto, pues ya países como Bolivia, Paraguay y Perú han suscrito un memorando de intención de adhesión al proyecto.
El CFBI que propone Bolivia está en cooperación técnica con Alemania, Suiza y recientemente se ha incorporado Francia, países con los que ya se ha firmado cartas de intención y han creado el Grupo Operativo Bioceánico el que articulará los esfuerzos de los países socios para hacer realidad el proyecto y permite la participación de más de 40 de sus empresas del sector transporte, la logística y la construcción. Tanto Alemania como Suiza son acreedores de la tecnología y la experiencia necesaria para contribuir en el diseño y construcción del tren.
Asociado al proyecto del tren bioceánico sudamericano también está la construcción de infraestructura, el suministro de locomotoras y vagones, la transferencia de tecnología y el mantenimiento, la formación y capacitación al capital humano ya que se aprecia que en torno al CFBI se crearan unos 8 mil puestos de trabajos, sin tener en cuenta los casi 10 mil bolivianos que trabajarán en la construcción del mismo. Independientemente a la transferencia de tecnología con la que se ha comprometido Alemania, en el marco del proyecto se capacitará a científicos bolivianos para lograr un mejor aprovechamiento del litio del salar de Uyuni.
En algunas ocasiones la certeza de las autoridades del gobierno y empresarios de que el tren bioceánico será un éxito, difiere con el criterio de algunos investigadores de un prestigioso centro de estudios boliviano que a la vez se constituye como una organización privada sin fines de lucro, quienes opinan que la inversión que demanda la construcción y puesta en marcha del tren bioceánico no se justifica ni muestra una relación directa con los beneficios que le pueda reportar al país. Estos investigadores consideran que solo se trata de un mero negocio de grandes empresas de construcción que han creado vínculos con bancos, empresas y gobiernos a los que le dejará jugosas ganancias. Entonces cabría preguntarnos ¿Qué productos vamos a transportar por esa vía? ¿Quién se beneficiará con una inversión de esa magnitud? Pero afortunadamente las respuestas ya están solo es cuestión de tiempo pues la proporción de crecimiento económico se verá beneficiada con la inversión en el tren bioceánico.
El proyecto CFBI busca consolidar también la integración ferroviaria nacional ya que las redes ferroviarias andina y oriental que se encuentran en manos del sector privado las separa la falta de una adecuada infraestructura.
El legislativo boliviano le está dando tratamiento a un anteproyecto de la Ley de Transporte, la cual incluye la conformación de la Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles y estará a cargo del servicio en la Red Fundamental Ferroviaria, además la norma estipula la eliminación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) Residual, en la que se relacionará todos los activos de la estatal y los bienes desvinculados de los contratos de licencia de los operadores Empresa Ferroviaria Andina y Ferroviaria Oriental. ENFE fue capitalizada en 1996.
En las circunstancias actuales del comercio boliviano, constituye una problemática la infraestructura vial ya que tiene serias implicaciones para la economía nacional debido a los elevados costos en que se incurre para hacer llegar las importaciones al interior del país y peor aún resulta con las exportaciones. Las carreteras están en malas condiciones lo que, además de elevar los costos hace que los productos bolivianos pierdan competitividad en el mercado internacional.
En respuesta a esta problemática, una de las propuestas para solventar la situación existente en Bolivia, se ha proyectado el CFBI considerado además el proyecto del siglo el que se erige como un referente a nivel mundial, no solo será patrimonio de Bolivia, Brasil y Perú ni de Sudamérica en su conjunto, está llamado a transformar las relaciones económicas internacionales de la era actual. Una vez puesto en funcionamiento el correo ferroviario le dará la oportunidad a Bolivia de jugar un papel más activo en el proceso de integración comercial en la región, dejando a la vez beneficios muy positivos para el sector privado, logrando una mayor articulación con zonas lejanas y con las cuales se le hacía muy difícil las relaciones comercial como Asia, África y Europa, poniéndole de esta manera fin a las costosas limitaciones que afectan actualmente a los exportadores bolivianos.
El gobierno y el pueblo boliviano reconocen la enorme responsabilidad de liderar una obra maestra de tal magnitud, enmarcada además en la llamada Agenda Patriótica que promueve Bolivia para alcanzar ciertas metas económicas y sociales hasta el año 2025, cuando el país por demás esté festejando los 200 años de su fundación.
Esperamos que cuando el tren bioceánico con su hidrovía Paraguay-Paraná comience a funcionar, Chile deje de bloquear las exportaciones bolivianas con paros innecesarios, que no busca otra cosa que retrasar y reducir el crecimiento económico del país. Y para entonces Bolivia habrá encontrado su salida al mar por ambos océanos y por medio del metal y el hierro, es decir a través del transporte ferroviario, hecho histórico sin precedentes en la humanidad.
BIBLIOGRAFIA
1. Cusicanqui, J. (2013). China pide estudio de construcción de tren interoceánico. Periódico La Razón. Consultado el 24 de diciembre de 2016. Recuperado de: www.la-razon.com/nacional/China-pide-estudio-construccion-iinteroceanico_0_1969603114.html
2. Se iniciaron estudios para un corredor ferroviario bioceánico. (2014). Periódico El Día Consultado el 17 de noviembre de 2016. Recuperado de: www.eldia.com.bo/index.php?cat=1&pla=3&id_articulo=146388
3. Corredor ferroviario que uniría a Brasil, Perú y Bolivia tendría un costo de US$10.000M. (2014) Periódico América Económica. Consultado el 17 de septiembre octubre de 2016. Recuperado de: www.americaeconomia.com/negocios-industrias/corredor-ferroviario-que-uniria-brasil-peru-y-bolivia-tendria-un-costo-de-us1000
4. Gobierno boliviano gestiona corredor bioceánico que conectará Perú y Brasil. (2012). Periódico América Económica. Consultado el 17 de septiembre octubre de 2016. Recuperado de: www.americaeconomia.com/negocios-industrias/gobierno-boliviano-gestiona-corredor-bioceanico-que-conectara-peru-y-brasil
5. Bolivia pedirá ayuda a China para sacar adelante ruta ferroviaria bioceánica. (2014). Diario Los Tiempos. Consultado el 7 de Junio de 2016. Recuperado de: www.lostiempos.com/actualidad/economia/20140806/bolivia-pedira-ayuda-china-sacar-adelante-ruta-ferroviaria-bioceanica
6. Imaña, G. (2014). Unasur priorizará el corredor bioceánico que incluye a Bolivia, Periódico La Razón. Consultado el 24 de enero de 2016. Recuperado de: www.la-razon.com/economia/Unasur-priorizara-corredor-bioceanico-Bolivia_0_2176582349.html
CITAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] Peter Linder. Embajador de Alemania en Bolivia. Entrevista concedida a la agencia norteamericana AP, 2016
